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两江新区果园港打造通江达海国际物流大通道
2016年01月11日 11:40
来源:重庆日报  评论:



  1月2日,果园港集装箱作业区,工作人员正在进行集装箱卸载作业。 记者 梅垠 摄

  首列满载64个标箱的集装箱班列由成都抵达两江新区果园港。记者 张锦辉 摄(资料图片)

  1月2日,浓浓的大雾包围着果园港,繁忙的码头作业丝毫没受影响。

  8时,码头作业现场,四川宜宾民来0474W集装箱船顺利抵达果园港,船上装载的82个集装箱将在此换装上5000吨级的集装箱船舶,转运至上海。其它泊位,停靠着5艘待作业集装箱船。

  在铁路装卸作业区,一列商品车专列正在装载两江新区生产的商用车。当天中午,通过果园港铁路专线,这些商用车通过主铁路线,运往西北地区。

  凭借着多式联运的优势,成立仅两年的果园港,中转和辐射力正在显现:2015年完成港口吞吐量868万吨,集装箱吞吐量达20.4万标箱,约占全市水运集装箱的1/5。

  对果园港来说,其主动融入国家开放战略,开展包括铁公水多式联运,正在确立其在中国乃至世界物流版图上的战略地位:果园港已成为连接“一带一路”和长江经济带的重要节点,它联通了长江中下游地区与欧亚沿线各国的一条经贸合作通道。

  大通道:多式联运

  成为内陆国际物流枢纽

  “火车一响,黄金万两。”

  果园港的“上档升级”,与一条双向10公里的港区铁路专用线分不开。

  2014年底,果园港铁路专线开通,与主干线渝怀铁路相连,由此打通了从渝新欧国际铁路联运大通道到长江黄金水道的“最后1公里”,实现了铁水无缝联运,也拉开了果园港多式联运的序幕。

  “对于航运来说,航道、港口、船舶整体能力提升了,说明其已具备了较强的水运能力。内河航运只有与包括公路、铁路等其他运输方式发生联系,航运优势才能发挥出更大的作用。”市交委主任滕宏伟表示。

  长江黄金水道航运具有低成本、大批量、远距离的优势,位于长江边的果园港,利用这一优势加快发展被称为“乘数效应”的多式联运,加大了向周边辐射力度。

  2014年底,果园港开通商品汽车运输班列,主要向兰州、西安地区发送上汽五菱轻型汽车,现在已发展到每天开行3列班列。

  2015年7月2日,四川广安港至重庆果园港集装箱定期班轮首航,渠江与长江的航线正式打通。

  2015年7月9日,果园港成功开通“渝蓉”铁水联运集装箱班列。此举吸引了贵阳、攀枝花、西昌、德阳汉旺等地区的集装箱到果园港中转。目前,每天开行2-3列班列。

  到2015年底,果园港已经开通了上海—果园—南充、果园—攀枝花、果园—西昌、果园—西安、果园—青海、果园—陕西、果园—甘肃等水水中转和铁水联运10多条运输线路。

  如今,向西,果园港通过“渝新欧”,直接连接中国大西北,串起中亚和欧洲;

  向东,通过长江黄金水道,连接太平洋,可实现江海联运;

  向南、向北,无缝衔接绕城高速公路,通过渝黔、渝昆、兰海等高速公路,以及渝怀铁路等进入全国路网,实现对云、贵、川、陕等地区货物的聚集和辐射。

  这也意味着长江中下游地区的货物,经长江黄金水道,可在果园港直接登上发往欧洲的列车;又可经此中转,搭上其他铁路货运线;或无缝连接重庆绕城高速,经沪渝、沪蓉、渝昆、兰海、包茂等高速公路,抵达全国各地。

  大战略:国家级综合交通枢纽港

  多次规划调整中实现

  果园港,曾经的规划只是一个散杂货码头。能有如今的规模和地位,与市委、市政府高瞻远瞩、科学规划,主动融入国家开发开放战略的清晰思路分不开,与国家相关部委的支持分不开。

  作为中国中西部唯一的直辖市,重庆既不靠海也不沿边,一直在寻找融入世界版图的路径,构建向东向西、对内对外开放的格局。

  拥有4000多公里的内河航道里程,以及5000吨级深水码头、水运一类口岸和保税港区的城市,这是重庆与其他省市相比独具的优势。

  如何将这些优势资源发挥到极致?

  答案是:建设铁公水多式联运的枢纽港,发挥长江黄金水道辐射、集聚、服务经济发展的作用。

  于是,位于中国内陆地区第一个国家级开发开放新区——两江新区的核心区,5000吨级船舶可常年靠泊作业,距朝天门约30公里,距渝怀铁路鱼嘴中心站5公里,距重庆江北机场15公里的果园港,进入决策者的视野。

  近年来,随着重庆打造长江上游航运中心的目标定位,两江新区的设立,以及“一带一路”和长江经济带发展战略的实施推进,果园港的定位也随之不断调整。经过7次调整规划,果园港最终按照“第三代现代化内河港口、国家级铁公水多式联运综合交通枢纽、国家一类口岸”的定位进行打造。在我市规划打造的“1+3+9”港口群中,果园港还是示范和龙头港口。

  2013年11月,计划总投资105亿元的果园港提前两年亮相并投入试运行,成为我国内河规模最大的铁、水、公联运枢纽港。

  占地4平方公里、占用长江岸线2.8公里的果园港,3个功能区依次展现:港口作业区、仓储物流配套区和铁路装卸作业区。

  据了解,果园港拥有16个5000吨级泊位,设计年通过能力3000万吨,其中集装箱泊位10个,能力200万标箱;散货泊位3个,能力900万吨;商品汽车滚装泊位3个,能力100万辆。目前,“前港后园”功能已基本形成,铁、公、水联运全面实现无缝对接。

  按规划,果园港将打造成长江上游地区内外贸集装箱中转服务中心、散杂货中转服务中心、汽车运输中转服务中心、大宗生产资料交易中心和综合办公配套服务中心。

  大聚合:激活大市场

  带来运输格局变化

  多式联运服务方式,加快释放了果园港综合运输能力,激活了巨大的物流运输市场,带来了“乘数效应”。

  “果园港已经成为周边地区,比如四川、贵州、云南、陕西、广西等地货物的中转站。”果园件散货公司董事长谭安乐说,多式联运不仅减少了以往“水、铁、公”运输方式相互之间的长距离中转,还节约了企业物流成本,缩短了货物中转时间。

  以广安港至果园港集装箱班列为例,航程缩短2天,每个集装箱能节约物流成本几百元。

  四川一钢企称,水路每公里运费0.02元/吨,铁路为0.15元/吨。企业物料产品现在经果园港水铁中转,和以前全走铁路比,一年可节约运费上亿元。

  “多式联运也改变了果园港件散货的货源结构和运输格局。”谭安乐表示,之前,周边钢厂所需的大宗物资很少走重庆港,如今运往四川、贵州各大钢厂的铁矿石、铬矿石、石油焦等大宗件散货都选择在果园港中转。仅2015年,果园港就新增四川地区矿石运量100万吨。

  今年兰渝铁路全线开通后,陕西、甘肃、新疆的运煤火车也将发运至果园港中转,形成“煤出矿进”铁路运输对流。

  “未来的辐射和集聚作用将更为明显。”果园建设公司董事长冉世新表示,目前果园港按照“前港后园”和全程物流模式发展,正积极促进货物中转与园区仓储、交易中心相互支撑,进一步巩固果园港作为长江上游枢纽港对我国内陆地区强大的物流集散能力。

  目前,作为“前港后园”的后园,6万平方米的金属材料交易市场已经投运,最终将形成静态储存量120余万吨、交易量1000万吨的大宗生产资料交易市场和结算中心。

  市发改委和市交委相关负责人表示:“1+3+9”现代化港口群建成后,果园港将与其他港口形成良性互动,必将极大推动我市沿江产业以及五大功能区域经济发展,推动“一带一路”和长江经济带战略实施。

  “‘十三五’时期,果园港将依托‘渝新欧’,架起中国通往欧亚大陆、连接大西洋的桥梁;依托水路运输物流成本和规模优势,打造向东开放的国家级物流枢纽,打造中国西部通江达海、连接太平洋的国际物流大通道。”重庆港务物流集团有限公司相关负责人如此描述未来的果园港。

    记者 杨永芹


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【编辑:重庆新闻网】
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